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【专家视点】特斯拉推出Autopilot到底错在哪儿了?

导读: 有人在问特斯拉的自动驾驶技术路线是不是太激进了?有人在问特斯拉的Autopilot是否经过严格的测试?有人在质疑特斯拉是否对用户的生命安危太不负责了?这些来自专业或是非专业的话题都在让我思考:特斯拉推出Autopilot到底错在哪儿了?

  但与此同时,发明大王爱迪生却不顾已有的崇高声望,从安全性入手攻击交流电,而他本人也通过展示大象触电等方式来宣传交流电的危险。但最终结果大家都知道:交流电优越性非常明显:从电灯点亮以来,同步电网从几千瓦已发展到几亿千瓦,电压等级从几十伏发展到上百万伏,科学技术不断在解决着发展的难题,也保障了安全。

  旧的事物会被新的事物所代替,这个道理也同样适用于汽车行业。有数据显示:90%交通事故是来自于人的疏忽——驾驶员在很多环境下将不可避免的受到各种不良情绪影响而做出错误判断。那么是不是如果人处理危险不行,交由车直接处理危险更好。自从汽车逐渐代替人进行自主驾驶以来,其安全性一直是人们担忧的一大问题,但在很多时候我们必须承认:机器比人更可靠。

  在汽车网联化、智能化的历史拐点上,我坚信智能驾驶技术不会因为交通事故而停止不前,虽然事故的发生会让产生质疑,另一方面也让埋藏在智能驾驶技术背后的问题尽早暴露了出来,从而促进了技术的迭代、法律的完善。

  当我们谈论自动驾驶时,我们到底在谈论什么?

  在今天这个时间点上,我们需要站在一个客观的层面上了解自动驾驶。

  今年北京车展党奇点汽车展出时,很多用户都在问:什么叫智能汽车,你们车可以无人驾驶吗?这里我们需要先梳理一下自动驾驶的概念。

  美国高速公路安全管理局对“self-driving”进行了分级:就是从Level0到Level4。目前在国际上有两种潮流:一种是以谷歌为代表的科技企业所推动的全部路况下纯粹的“无人驾驶”,即位于顶端第4级“self-driving”。他们采用的是成本高昂的激光雷达等传感器,同时,需要攻克的还有法律、伦理道德等问题。而这些需要逐步去完善,一蹴而就的方法也让技术产品化的脚步变得缓慢;另一种是以传统主机厂为代表,从0级起步逐步增加功能以提升ADAS的做法,英文将这种基于功能提升的自动驾驶称为“automatic driving”。这种做法虽然产品化门槛低,但由于产品周期的影响,技术迭代速度则不得不放缓。同时,由于传统汽车自身结构的限制,还仅限于ADAS某一功能的增加或改善,并没有体现整车智能性的提升。

  基于此,奇点汽车将走另外一条快速落地,但是又能让用户感到安全的路径——自主驾驶。初代产品从用户最刚需的智能驾驶功能入手,后期通过提前铺设的云平台、以及强大的处理器、传感器等硬件设备,让汽车在不需要改变硬件的结构的基础上,能够实现升级和迭代,可以通过大数据和自学习逐渐向“自主驾驶(AutonomousDrving)”过渡。

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