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【深度】乐视要造车 你的自信从何而来?

2016-08-15 09:31
默菲
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  跨界造车的四大障碍,如何跨越?

  为什么我不看好这些企业跨界造车?我以做电动车做得最好的特斯拉为例。

  第一,资金压力大。对于汽车这个重资产行业来讲,每走一步都要消耗大量资金,任何决策失误都将带来灭顶之灾。2010年至2015年,特斯拉已经累计亏损超过20.6亿美元,没有任何一个财年是盈利的。2015年特斯拉销售额只有40.46亿美元,亏损3.21亿美元。根据彭博社和金融信息公司Markit4月12日发布的数据,特斯拉股票空头的比例自2014年7月以来上调了50%,空头占特斯拉流通盘的26%,使得特斯拉成为第三大的被做空公司。2014年年末,奔驰基本上已经清空了其所持有的特斯拉股份。戴姆勒电动汽车主管哈拉尔德·克勒格尔(HaraldKroeger)在接受德国媒体采访时说,为了开发自有传动系统和电池技术,奔驰已经投资了5.5亿美元,下一代电动汽车会使用自己的技术。

  第二,技术难度高。特斯拉创立于2003年7月,经过五年才研发出来第一辆车,在2008

  年最艰难时,是借助了戴姆勒和丰田在零部件、技术、资金和经验等方面的支持才涉险过关。在此之后,特斯拉也频频出状况。2014年2月在车库中莫名起火,2015年因怀疑前排安全带安装不当而召回ModelS,最近又召修了2700辆ModelX……这样的频率实在太密集。电动车领域最顶级公司的技术都还很不完善,我们怎么相信这26家企业?更何况,如今中国这些互联网企业们几乎不约而同地宣布,首款车型将于2017年发布,也就是说从研发到生产的时间被压缩在2~3年内,这无疑是严重违背行业规律的。

  第三,供应链管理难。汽车产业供应链管理,无论是对于传统汽车巨头还是汽车新秀特斯拉来说,都是一道难题。一部苹果手机最多70个零配件,而一辆汽车的零配件不包括螺丝螺帽都有7000个以上,可见管理整条汽车供应链难度之大,超出我们的想象。供应商提供的零部件产品一旦设计存在缺陷,汽车制造商未必一时能检测出来,而是之后经过消费者反复使用才暴露出问题。

  例如,2016年1月19日,特斯拉将零件供应商德国Hoerbiger公司推上被告席,指控后者未能按照前者要求为ModelX供应合格的鸥翼式车门,并提出索赔。Hoerbiger供应给特斯拉的车门存在过热、漏油等缺陷,“凹陷程度超出特斯拉标准允许的误差范畴”、“无法按照相应的速度或者对称式开启”等。这次延误直接导致ModelX产能爬坡受阻,用户交付时间延后。

  另一个方面,就是对于供应商来说,是选择年销5万辆的特斯拉还是年销290万辆的奔驰?奔驰拿到更低价的部件,同样可以探索更先进的路数。而特斯拉显然需要承担规模不足带来的成本问题。再加上一系列原本不会出现在汽油车上的部件,例如英伟达的芯片、LG提供的超大屏幕等,都需要做相应适配。特斯拉做的事情几乎都没有先例,无形中需要承担整合供应链的任务。鸥翼门的问题就是尝试新技术的代价之一。

  第四,设计和制定标准难。各大互联网车企如果想要在极短时间内从无到有开发出一款新车,就需要大量有供应商管理经验且懂得正向开发的产品研发工程师。但目前中国急缺这种人才。以蔚来汽车为例,其研发队伍主要是由前沃尔沃、观致的工程师们组成的,外加从泛亚汽车挖了一些具有技术背景的工程师。这些常年在主机厂(OEM)工作的工程师们虽然对供应商的管理能力很好,但是设计能力欠缺。原因是目前各大合资品牌的自主开发能力还很弱,在合资品牌中工作的工程师更像是应用工程师(Application engineer)而非研发工程师(Research&Development engineer),根本没有从无到有的正向设计经验。

  设计标准是不能共享的,如果某家互联网企业直接沿用别人的设计标准,将视为违法行为。设计标准需要定义的内容太多,如丰田发布的某非关键零部件设计标准,厚度超过1000页。除此之外,还需要大量的实验支持。以座椅总成为例,一个生产验证流程从最细节的零部件实验到最终的总成实验,大致有1000多项实验,其中每一个数值,每一句实验描述,都有其特定的含义(实验往往是为了验证设计失效模式,即Design Failure Mode and Effects Analysis,DFMEA),做实验的时候疏忽了任何一个小细节都会导致最后的产品不可靠,从而引起召回风险。

  你认为,一个作为汽车行业门外汉的互联网企业,一年以内能开发出来整车标准吗?没有标准,怎么设计和制造汽车?因此,对于这些门外汉企业,未来很悲观!估计要死掉90%,或者去投靠传统厂商才能有活路。

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