本周五，共乘巨头Uber正式在纽交所挂牌上市，IPO首日开盘破发，报42美元，较IPO发行价45美元下跌约6.667%。竞争对手、美股“网约车第一股”Lyft（53.76,-1.42,-2.57%）一度跌超9%，触及上市以来最低价、逼近50美元整数关口。

Uber开始交易不到10分钟，股价波动走低，日高触及发行价45美元，日低逼近41美元，日内最深跌超8.6%。Uber目前估值约为710亿美元。

Uber进入市场时，在几个指标上增长放缓，亏损严重，而且目前的商业模式严重依赖向司机支付的数十亿美元激励他们工作。

下调IPO定价的行为似乎是为了回应此前Lyft上市的不佳表现。

Uber打车业务产生了大量的经济活动，平均每月有超过9000多万消费者使用其服务。

去年打车业务的流水近500亿美元，扣除各种费用后，该公司公布了2018年的的营收为109亿美元，也就是所谓的“收费率”。

如果不考虑收入成本，包括激励支出、销售和市场营销以及一般和管理成本，那么该公司去年的非公认会计准则利润为9.4亿美元。这就是所谓的“贡献利润率”，约占销售额的9%。

这9%的边际贡献（相当于营业利润的一种指标）并不是一个很大的比例。但这是利润。随着收入的持续增长，随着公司在收入增长中所占的比例越来越大，如果公司能将经营费用控制在合理的范围内，边际贡献就会越来越大。

说起来简单，但实际操作起来则更为混乱。该公司的支出超过了其“核心”业务——乘车和送餐——的成本。它继续在研发方面进行投资，比如它的“其他赌注”，包括成为货运的推动者。正因为如此，该公司去年实际上亏损了30亿美元，因为140亿美元的支出超过了收入。

这些对货运等额外投资的额外投资是否会变成额外的收入来源，与核心一样有利可图，以贡献利润衡量，仍是一个深层次的问题。此时不仅其他投注未经证实，概述的简单模型仍可能随着时间的推移而崩溃。

特别是，司机激励是保持收入增长的一种方式。并不是说它们可以随着时间的推移而降低以获得更高的采收率。相反，为了使这些预订增长，这种激励措施完全有可能在预订中占一定比例。

该公司的收入前景已经显示增长放缓。Wedbush公司的Daniel Ives对Uber的股票给出了跑赢大盘的评级，并设定了65美元的目标股价。他预测Uber今年的收入增长将从2018年的42.1%降至31.7%，然后在2020年降至27%。

Ives还表示，该公司今年将在运营基础上亏损40亿美元，明年将再亏损39.2亿美元。

Uber本季度预计的增长已经有些乏力。该公司在上个月提交的修改后的招股说明书中预计，第三季度收入将较上年同期增长20%。

因此，增长并不确定。至于Uber要花多少钱才能保持增长，并向新领域扩张，还有待观察。首席财务官Nelson Chai表示，公司未来可能会增加债务。

不过，在全面、公平地评估是否买进这些股票时，还有另一种情况值得考虑。这是大量的数据。迄今为止，Uber已经提供了超过100亿次出行。因此，它收集了大量数据，而这些数据并未在招股说明书中明确列出，也不常被观察人士提及。正如他们所说，在一个数据是“新石油”的时代，身处一个新行业的中心，拥有大量数据对优步来说是一个独特的位置。

分析这些数据，发现其他公司没有的见解，因为它们没有Uber的市场地位，这对该公司来说可能具有持久的价值。Uber正在开发的筛选和分类数据的工具和技术也可能具有持久的价值，考虑到此类数据的规模，这本身就是一项了不起的事业。无论Uber是否每次出行都能赚到9%的利润，或者干脆什么都不赚，简单地收集数据并学习如何从中获得见解本身就有价值。这让Uber在大数据时代占据了独特的位置。

或许自动驾驶赛是Uber的真正终点。