相比其它模式，无疑“区域化城市无人车”模式更容易实现落地商业化。首先，“城市无人车”市场是一个刚需市场，而无论是Drive.ai还是Waymo选择的都是区域化的运营，并且结合了当地民众的实际需求，比如Drive.ai选择运营的区域为阿灵顿市的市中心，其中包括购物中心，餐馆，办公区，还有容纳10万人的运动场，这些场所有大量的人员流动来满足无人驾驶出租车的运营需求。“区域化城市无人车”模式，在满足市场需求的同时，又不会给无人驾驶汽车带来过重的“负担”，比如若是没有地理围栏的限制，一些陌生的道路环境可能会使得无人驾驶汽车“不知所措”，甚至引起一些突发事件。

其次，“区域化城市无人车”模式更有利于市场形成“羊群效应”，无论是对于其他厂商而言还是对消费者而言都是如此。

当市场形成一定规模，无人驾驶汽车数量达到一定量级，会使得更多的无人驾驶汽车参与者投身其中，最终形成巨大的市场。

对于消费者而言，无人驾驶汽车毕竟还是个“新”东西，需要有接受的过程，以区域化或城市化的方式推动无人驾驶汽车将达到步步为营的效果，最终到整个市场都能接受。

模式相同，看路径，谁会成为第一只抓到老鼠的猫

Drive.ai和Waymo选择了相同的商业模式，但走向了不同的商业路径，一个是选择了政府购买服务的To G模式，而一个则是直接选择了面向大众消费者的To C模式，当然两者之间的体量不同，Drive.ai此次运营的出租车只有5台，而Waymo方面虽然没有公布具体数量，但外界猜测这一数字不会低于3000台。对于不同路径的选择，可以说各有优势，对比来看：

Drive.ai To G：首先，选择政府买单的模式，Drive.ai最起码有了无人驾驶汽车在服务期间的成本保障，无论是否有人使用，使用率是多是少，至少这一年期内，无人驾驶汽车运营、维修的费用不再要自己掏钱；其次，会受到政府的大力支持，为帮助Drive.ai更好的营运，惠灵顿当地政府，在道路设置了很多指示标识，并帮助Drive.ai做了相应宣传；再者，稳定用户心理，对面无人驾驶汽车的到来，很多人抱有的是怀疑态度，特别是美国民众，在PSB最新的调研报告中显示，目前仍有45%的美国民众惧怕乘坐无人驾驶汽车，而由政府出面购买服务，至少可以给民众一个心理暗示，如果真出了问题，有政府负责。最后，至于为何Drive.ai选择To G的模式，而不是与Waymo一样选择直接面向C端市场，不排除Drive.ai对于此次的商业化仍抱有测试的目的，毕竟公司资历相对较短，测试情况远不如其他竞争对手。

Waymo To C：Waymo选择直接to C这有利于他们直观构建自己的商业矩阵及定价模型；相比Drive.ai，直接面向C端市场使Waymo所受制约较少，无论是在服务模式还是价格机制方面自由度更高。

乍一看，好像To G比To C更有优势，先To G再To B或To C也确实近年来很多互联网产品商业化的选择，不过无论采取怎样的路径，商业化的结果都是一致的，就是需要盈利，所以不管白猫黑猫抓到老鼠才是好猫。

行业竞争进入冲刺阶段，智能驾驶将迎来5个变动

智能相对论佘凯文认为在首波无人驾驶汽车企业实现商业化后，市场将出现以下5个方面的具体变革。

各大厂商闻风而动，会加速商业化落地

在国际市场，其实Drive.ai或Waymo都不是第一家将无人驾驶汽车商业化的玩家，全球第一家进行无人驾驶汽车商业化运营的是来自日本的自动驾驶技术开发商ZMP，在今年8月，ZMP和日本出租车公司Hinomaru Kotsu Co在东京大手町和六本木地区约5.3公里的道路上进行了无人驾驶出租车付费载客运营，5.3公里路程收费1500日元约92元人民币，不过只进行了2周。

但论影响力ZMP显然有所不如，Drive.ai和Waymo的商业化，已掀起无人驾驶汽车行业商业化的序幕，接下来大波企业将会闻风而动，开始他们商业化的布局。

百度算是各大玩家中最为积极的一位，10月中旬百度就宣布，旗下“阿波龙”无人驾驶小巴顺利进入武汉市武汉开发区龙灵山公园，不久后将开启商业示范性运营。之后，百度与长沙市人民政府、湖南湘江新区管委会就共建“自动驾驶和车路协同创新示范城市”战略合作签约，欲在长沙打造国内首批无人驾驶出租车的规模化落地测试运营。

除了互联网公司之外，像福特、本田、奥迪等传统汽车制造商们也在加紧商业化落地布局，例如福特日前宣布与美国华盛顿市政府进行合作，打算于2019年初在华盛顿市内上路无人驾驶汽车。另外福特和百度也再度联手，将在中国开展L4级的无人驾驶汽车测试。