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Drive.ai、Waymo率先商业化,智能驾驶加速进入冲击阶段

2018-11-13 09:10
来源: 亿欧网

从竞速无人驾驶往圈地运动演变

纵观所有产品商业化的进程,“圈地运动”都是一道跳不过的坎,不过相较于其它,无人驾驶汽车的“圈地运动”最为名副其实。

无论无人驾驶汽车的应用场景如何变化,如何出新,都脱离不了城市运营的路径,所以无人驾驶汽车的商业化落地和各个城市密不可分,无人驾驶汽车的部署也将会一个城市一个城市逐步完成。

像目前Drive.ai选择的城市有得克萨斯州的弗里斯科和阿灵顿,Waymo选择的有在亚利桑那州凤凰城等。为何会如此,从技术上看,有以下几个方面的原因。

无人驾驶汽车上路的关键之一是需要拥有一个完美无缺的“高清地图”,其次是交通信息,哪些路段是拥堵路段,什么时间会造成拥堵等具体问题,都直接影响着无人驾驶汽车上路,最后是实测,通过城市测试来进行调整。

从信息采集到上路实测再到改进最后到实现商业化,其过程是十分繁杂,注定使得无人驾驶汽车商业化需从圈地运动开始。

一、二线城市将可能错过首波红利

这是基于无人驾驶汽车对于道路环境、基础设施等多方面的要求所导致。

无人驾驶汽车对于驾驶环境的要求远大于人类司机,随着无人驾驶汽车成为主导,城市建筑、基础设施和道路设计都将需要去适用新的交通模式。例如为使无人驾驶汽车停靠便捷,需要对道路进行改造,为各种无人驾驶汽车提供定制化的界面。再比如红绿灯位置都需要设置传感装置,来配合无人驾驶汽车的正常行驶等。

加上目前无人驾驶对于“车路协同”的概念越发清晰,单靠来自车辆自身的传感器,很难覆盖所有行驶区域。所以像阿里巴巴无人驾驶实验室设计了一套连通“视觉大脑”的“神经节”——“感知基站”。将这个“感知基站”安装在路面上,通过激光雷达捕捉道路实时信息,再将信息实时地发送给车辆。就像是将汽车的眼睛延伸到路面上,使汽车可以“看见”超远距离的路面情况。

无人驾驶汽车对于道路网络的要求也十分高,而现有的城市道路显然无法满足。

综上所述,无论是对于基础设施的建设,还是对于道路建筑的改造,在高度成熟化的城市显然难以实现,所以首轮的无人驾驶红利只会覆盖新星城市或一些大城市的周边地区,就像百度在国内的几个测试点,无论是北京的西北旺镇,还是长沙的湘江新区。

商业模式博不如精,需优先打造样板市场

无人驾驶行业的巨头们为何一直在全力冲刺,当然不是为了推进城市发展,其目的是为了早日实现样板市场的打造,在无人驾驶赛道率先成功建立商业模型的企业将会胜出。

而在无人驾驶领域打造样板市场的最佳方式就是“以点带面”,专注于一个市场、一个产品或一种模式,无人驾驶行业其本身是属于“三密”行业,比较多点投入、全面入局,先走通一个商业模式采取“以点带面”的方式显然更加效率和实际。

身处新零售行业的“盒马生鲜”是一个很好的例子,盒马生鲜的成功就是因为其前期只专注于上海一家门店的经营,通过消费者、店家的信息反馈对商业模式进行有针对性的调整,将其打造成自己的样板市场。经过一年的尝试,才开始大规模扩张。现在各大零售、餐饮品牌都纷纷入驻盒马生鲜。截止到2018年8月盒马生鲜已经在全国开设66家门店,已然成为了新零售行业的领头羊。

如新零售行业一样,在无人驾驶汽车市场也需要先打造出一个样板市场,市场需求会通过样板市场进行反馈,同样的当样板市场达到一定高度,那么市场资本、政府资源和合伙人都会对你争相追逐。

当巨头走通商业化后,小玩家们的生存空间或没剩多少

无人驾驶汽车行业容易形成赢家通吃的结果,但又不会像手机系统、PC系统一样形成那么极端的局面。目前全球在研发与无人驾驶汽车相关技术的企业多达数百家,其中包括传统汽车制造商、汽车零部件供应商、互联网企业及一些初创企业等等,显然这数百家企业不可能都能成功,那么那些企业的下场无非是被吞食或者就此灭亡。

就像之前国内之前的“停车市场”一直跑马圈地忙得不可开交,但随着ETCP、停简单等企业将面向B端市场商业化模式走通后,马太效应就开始显现。

虽然停车市场一直没有出现所谓的爆发期,但大批企业还是已经倒下,再随着阿里、百度等巨头资本的进入,解决C端用户最后的支付环节,将C端市场彻底打通后,基本就不关其他企业什么事了。

在无人驾驶汽车行业,如今离全面商业化落地只差一步之遥,那些仍在行业生态圈摸爬的小企业们,说实话机会不多了。

小结

最后,对于Drive.ai和Waymo的率先商业化,也不能过多的抱有幻想,毕竟还只是属于早期商业化,但至少也看到了无人驾驶汽车确实是向我们高速驶来,距离科幻电影中满世界跑的无人驾驶汽车成为现实已经不远,未来已来,你来不来?

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