互联网巨头有场景优势，初创公司可差异化竞争

配送环节的效率、成本、服务已经成为了各大电商巨头、外卖平台的核心竞争力之一，因此，阿里巴巴、京东、美团在无人配送研发和试运营上投入巨大，并已经初见成效。

以京东为例，截止2021 年4 月，京东自动驾驶团队已经采购超过250台第四代无人车，从常熟开放监控平台看，已下产线交付运营车辆数为101 台，以苏州（常熟为主）、北京为主，还部署了天津、上海、武汉、宿迁、咸阳、呼和浩特。运营车辆主要供应商是易咖智车和厦门金龙。

车辆数量上，京东计划2021年达到千台规模，2022年5000 台以上，后续3年实现5万台规模。

除了阿里、京东、美团之外，目前国内其他配送服务商／需求方，如生鲜零售企业、快递配送企业，基本没有无人驾驶方面的研发投入和技术能力，但是配送能力亦是其提升线上服务竞争力、保持传统业务优势的必争之地。这一定程度上给了创业公司机会。

互联网巨头如京东、阿里和美团有一定优势，他们既是解决方案商，也是场景需求方，目前是赛道的主要玩家，但初创公司在组织管理和商业选择上更加灵活，仍然有巨大的市场机会。

我国零售业有诸多玩家，它们与巨头存在潜在竞争，与独立第三方无人配送公司则是天然盟友，为了保证配送服务，同时确保流量、数据安全等不被竞争对手卡住，在有限的资金下，他们更愿意与初创企业合作。这些商家的线上业务体量正在快速增长，将产生大量即时配送订单，这些需求和场景有很强的地域性、多样性，且难以被巨头垄断，可以支撑新的商业模式和无人配送服务商。

商业模型已初步形成，进入批量应用前夜

目前无人配送商业模式主要有三种：

第一种以服务集团内部业务为主，服务内部需求、内部结算，主要代表为阿里、京东、美团，但各家的结算方式可能略有不同。阿里由达摩院进行无人驾驶算法、产品研发，售卖无人车辆给菜鸟，菜鸟将其应用在具体业务环节中，如菜鸟驿站。京东无人配送车目前主要服务京东自有配送需求并按单进行配送服务结算。未来随着无人配送技术逐渐成熟、运力网络逐渐形成，可能会向内部各个业务场景扩展，并逐步向第三方提供无人配送运力服务。

第二种为提供无人配送运营服务，即提供无人配送运力。如白犀牛、行深智能、毫末智行等。以白犀牛为例，主要结合场景方需求提供无人配送服务，自己运营无人配送车辆，收取配送服务费。配送服务费会因为场景、物品、时效性要求不同而不同，目前生鲜、零售即时配送单价约为7－9元／单，快递配送单价约为1－2．5元／件不等。

第三种以车辆销售、租赁、软硬件解决方案收费，如新石器、一清创新、驭势科技等。如新石器主要以车辆销售、无人配送／无人零售解决方案售卖为主；一清创新主要以车辆售卖和租赁、无人驾驶软硬件解决方案合作为主。

据辰韬资本调研了解，未来也有可能出现配送服务商／需求方和无人配送解决方案商成立合资公司，共同布局无人配送研发和运营的深度合作模式。

影响无人配送综合成本的核心要素包含车辆软硬件成本、使用／运营成本、运营效率等。

在车辆成本方面，根据辰韬资本调研，无人配送车整车成本会因车型（底盘＋上装）、传感器方案、计算平台选择的不同而呈现较大差异，目前部分企业能做到整车成本20－25万元左右，也有企业的整车成本在50万元左右。多位无人配送从业者表示，无人配送车在未来3年内会实现规模化量产和商用，整车成本会逐步降至5－10万元。

车辆使用寿命方面，目前底盘和传感器厂商基本都是质保1－3年，预计未来随着供应链和技术不断成熟，使用寿命可以达到3－5年。

运营成本方面，目前无人车的运营成本主要包含保险、车辆运维、现场安全（运维）人员、后台远程监控／操作人员费用、云平台服务费用等。其中保险和车辆运维成本占比较低，现场安全（运维）人员、后台操作人员的薪资占比较高。但人员成本会随着去现场安全员、后台人员监管效率提升而大幅降低。

从无人配送车运营成本来看，去现场安全员、转由远程人员负责监控、管理多辆无人车，为商业应用的先决条件。

自2020年起，末端无人配送头部玩家已陆续去掉安全员进入常态化运营，并在实际运营中产生真实的商业收入。这意味着，无人配送车已超越Robotaxi等赛道的测试或者开放体验阶段，离真正的规模化、商业化落地更进一步。

京东、阿里、美团均表示2021年计划投放几百台到上千台的无人配送车，未来3年计划投放车辆数超过万台。由于无人配送车行驶速度相对低、整车成本相对低、财务模型清晰，这一规模化的车辆投放计划将相对其他赛道更为可信。

无人配送商业模型已经初步形成，技术已经能够支撑部分场景需求，行业进入批量商业应用前夜。我们预期全球首个超千台规模的无人车队将于今年率先诞生在无人配送赛道，未来3年，无人配送整车成本会逐步下降至10万元以内，无人配送赛道将率先迎来爆发。

来源：猎云网